Bydgoszcz żyje nową fontanną i „Tramwajem do Fordonu”. Tymczasem w stolicy trwa wielkie przygotowanie do uruchomienia drugiej nitki metra. Aktualnie rozpoczął się techniczny rozruch. Na całością czuwa sama prezydent Warszawy Hanna Gronkiewicz-Waltz. Przypomnijmy, ze odbiór techniczny miał zakończyć się do końca sierpnia, ale z przyczyn niezależnych od wykonawcy, na budowie wystąpił mały poślizg.
fot. inzynierbudownictwa.pl
Kolejka Inspiro z kilkoma wagonikami rozpoczyna jazdy testowe. Na pokładzie budowniczowie, urzęnicy, zaproszeni goście. Hanna Gronkiewicz – Waltz ma nadzieję, że pierwsi pasażerowie pojadą jeszcze w tym roku.
- Testy odbywają się w godz. od 5 do 16. Będą się odbywać do momentu, aż wszystko zostanie wyregulowane, aż zostanie wypracowana odpowiednia powtarzalność czynności i wszystko zostanie przygotowane do funkcjonowania metra dla pasażerów – tłumaczy Jerzy Lejk, prezes Warszawskiego Metra
Odbiory, odbiorami, ale nadal są trudności w tzw. węzłach gordyjskich. Należą do nich miedzy innymi stacja Centrum Nauki Kopernik, gdzie struktura gruntu wymagała dodatkowych zabiegów czy stacja Stadion Narodowy (mrożenie gruntu).
Budowa centralnego odcinka II linii metra w Warszawie to:
- 6,1-kilometrowy odcinek od Ronda Daszyńskiego do Dworca Wileńskiego;
- 7 stacji na głębokości od 13 do 23 m;
- 6 wentylatorni szlakowych;
- 600 m tunelu pod Wisłą oraz 500 m tunelu łączącego I i II linię metra;
- dwa tunele o długości 5 km i średnicy 5,4m;
- najnowocześniejsza technologia TBM – EPB*;
- prędkość drążenia – 80 m tunelu na tydzień;
- 463 tys. m3 betonu;
- 48 tys. ton stali.
*/ Do wykonania tuneli centralnego odcinka II linii metra w Warszawie użyte zostały 4 maszyny TBM niemieckiej firmy Herrenknecht AG. Wybór tej technologii podyktowany był bardzo niskim ryzykiem osiadania oraz dużą kontrolą parametrów projektowych. TBM uniemożliwia rozluźnienie i osiadanie terenu wynikające ze zmniejszonego wydobycia urobku w porównaniu z metodą tradycyjną. Tarcza utrzymuje stateczność przodka oraz nie dopuszcza wpływu ciśnienia gruntu i wód gruntowych do wnętrza budowanego tunelu.
Technika działania tarcz TBM (Tunnel Boring Machine) typu EPB (Earth Pressure Balance – równoważenie ciśnienia gruntu) składa się z dwóch faz: drążenia tunelu oraz układania jego obudowy.
TBM drąży tunel za pomocą obracającej się 2 razy na minutę przedniej tarczy skrawającej, która jest przesuwana do przodu przez siłowniki hydrauliczne. Nacisk tarczy na grunt dochodzi do 3,5 bara. Ostrza, noże i dyski tnące znajdujące się na tarczy drążącej są wykonane ze stali o bardzo wysokiej wytrzymałości, dzięki czemu mogą rozdrabniać każdy napotkany grunt. Za pomocą dysz umieszczonych w przedniej części tarczy maszyna może również wstrzykiwać w grunt wodę, plastyfikatory, pianę lub beton, które w zależności od charakterystyki gruntu zmiękczają go lub zagęszczają. TBM posiada 7 linii pian, w tym 5 umiejscowionych w głowicy. Przygotowywanie podłoża odbywa się na odległości ok. 10 cm od czoła tarczy TBM.
Tarcza odizolowana jest od wpływu ciśnienia gruntu i wód gruntowych. Urobek gromadzony w komorze urobkowej wytwarza od strony tarczy ciśnienie, które równoważy parcie gruntu i wód gruntowych. Stamtąd, za pomocą przenośnika ślimakowego grunt jest transportowany na taśmociągi. Podajnik ślimakowy jest zasilany przez silniki hydrauliczne o mocy ponad 40 kW.
Tarcza TBM EPB zużywa 2,5 MW/h, czyli tyle energii ile w tym samym czasie potrzebuje 15-tysięczne miasto. Główny napęd tarczy TBM to napęd hydrauliczny w postaci 16 par siłowników hydraulicznych. Moc zainstalowana to 1,2 MW. TBM jest także wyposażony w 6 czujników z przodu tarczy. Rejestrują one następujące parametry pracy tarczy:
- moment skręcający głowicy skrawającej
- siła naporu siłowników
- szybkość przesuwania się TBM
- ciśnienie w komorze roboczej
- objętość iniektowanej piany w komorze roboczej (używana do kondycjonowania podłoża)
- objętość zaprawy cementowej iniektowanej za obudowę / źródło: budowametra.pl/
Centralny odcinek II linii metra wykonuje spółka AGP Metro Polska SC. W jej skład wchodzą 3 firmy:
- włoska – Astaldi S.p.A. – jako lider
- turecka – GÜLERMAK Ağir Sanayi İnşaat ve Taahhüt A Ş
- polska – PBDiM – Przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów Sp. z o.o. z Mińska Mazowieckiego
Powołanie spółki celowej AGP Metro Polska SC jest innowacyjną formą realizacji inwestycji. Dzięki temu prace na poszczególnych odcinkach nie są dzielone pomiędzy odrębne firmy. Połączenie najlepszych specjalistów z trzech firm w zespoły zadaniowe pozwala też w pełni wykorzystać ich wiedzę i doświadczenie. Taka forma współpracy gwarantuje jednolitą jakość prac na całym odcinku powstającej II linii metra.
Wszystkich członków spółki łączą wspólne cechy. Są to przede wszystkim doświadczenie, wysoka jakość usług, poszanowanie zasad BHP oraz troska o ochronę środowiska. Indywidualnie, każda z firm będzie miała istotny wpływ na realizację przedsięwzięcia, jakim jest budowa centralnego odcinka II linii metra w Warszawie.
Trudności na placu budowy były większe niż zakładano
Odcinek centralny II linii metra w Warszawie przebiega w terenie silnie zurbanizowanym, w zwartej zabudowie miejskiej, pod ruchliwymi ulicami. W 2007 r. sygnalizowano, że najtrudniejsze do zrealizowania będą:
- przejście pod I linią metra w rejonie stacji Świętokrzyska;
- wybudowanie wspólnej stacji na skrzyżowaniu I i II linii;
- połączenie I i II linii łącznicą usytuowaną na południowo-zachodnim narożniku ulic Świętokrzyskiej i Marszałkowskiej;
- budowa najgłębiej położonej stacji Nowy Świat pod skrzyżowaniem ulic Świętokrzyskiej i Nowy Świat oraz stacji Powiśle;
- przejście tunelami metra pod Skarpą Warszawską i budynkami w rejonie ulicy Bartoszewicza być może posadowionymi na palach;
- przejście tunelami metra u podnóża Skarpy Warszawskiej, gdzie zalega warstwa gruntów słabych o dużej miąższości;
- przejście pod tunelem drogowym na Wisłostradzie;
- budowa tuneli pod Wisłą;
- budowa stacji Stadion Narodowy z trzema peronami i połączeniem z odcinkiem II B;
- budowa stacji Dworzec Wileński pod skrzyżowaniem o bardzo dużym natężeniu ruchu kołowego;
- budowa dwóch komór do zawracania pociągów na końcach odcinka centralnego.
Wymienione trudności są zarówno natury technicznej (projekt, wykonawstwo, monitoring obiektów w strefie oddziaływania budowy), jak i organizacyjnej związanej z lokalizacją placu budowy, objazdami, przekładaniem instalacji podziemnych i uciążliwościami dla mieszkańców.
Źródło: tvn24, budowametra.pl, inżynier budownictwa.pl