Pierwszą wersję tego malucha widzieliśmy już na Międzynarodowych Targach Poznańskich 2012, aczkolwiek debiut Romet 4E miał na targach w Kolonii pod koniec 2010 roku. Dziś wygląda znacznie, znacznie lepiej, a na jazdę testową czeka się cztery tygodnie.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com
Romet 4E (czytaj: " for i") w opisywanej wersji (III generacja L7) jest praktycznie tym modelem, który trafi do kilkunastu punktów sprzedaży w całej Polsce. Pomysł i wykonanie wyszedł z własnego biura konstrukcyjnego Arkus &Romet Group Sp. z o.o. - nadwozie samonośne zaprojektowano z nieznana nam krakowską firmą. Spółka z wielkimi tradycjami (korzenie wywodzą się z Rometu w Bydgoszczy), działa dalej w Dębicy i jest prężnym importerem motocykli Hyosung, które już testowaliśmy tego lata.
Romet 4E jest mikrocarem dopuszczonym przez ustawodawcę dla posiadaczy kat. B1 tj. najmłodszych kierowców, po ukończeniu 16. roku życia.
Czekając na najbliższą jazdę testowa słów kilka o zastosowanej technologii. Pod maską motor elektryczny, asynchroniczny dostarcza niewielkiej mocy 5 kW. To jednak wystarcza aby sprawnie operować tym wozidełkiem z dozwolona prędkością do 45 km/h. Kierowca ma do tego dwa tryby pracy: ekonomiczny (wg producenta zasięg do 180 km) i standardowy. W tym ostatnim trybie, zwiększa się prędkość do 65 km/h kosztem zasięgu (pierwsze testy wskazują na 90-100 km).
Ciekawostką tego opracowania są baterie kwasowo-ołowiowe (9 baterii o SEM 8 woltów, każda po 150 Ah), a nie drogie ogniwa litowo-jonowe. Problem jednak jest zasadniczy, producent podaje o możliwości ich wykorzystania w 400 cyklach ładowania. Później trzeba, niestety, wymienić cały komplet baterii. Koszt takiej j operacji to 7999 zł.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com
Jak powiedział dyr. Wiesław Grzyb trwają próby z innymi rodzajami baterii kwasowo-ołowiowymi o 1200 cyklach ładowania. Innym rodzajem możliwym do zastosowania są baterie litowo-jonowe z funkcją podgrzewania, wytrzymujące pewny start w warunkach polskiej zimy.
Linia nadwozia samonośnego wykonana z wytłoczek stalowych (jedynie zderzak przedni i tylny wykonano z plastiku) jest jest bardzo świeża, a uzupełnieniem całości są 12-calowe felgi aluminiowe. Więcej o tej konstrukcji napiszemy po pierwszym teście.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com
Najistotniejsza informacja - cena prezentowanej wersji to 34.900 zł. Wersja uboższa ma kosztować 32 tys. zł.
Specyfikacja techniczna
| Nadwozie | stalowe, samonośne |
|---|---|
| Długość | 3090 mm |
| Szerokość | 1420 mm |
| Wysokość | 1480 mm |
| Masa bez baterii | 500 kg |
| Masa baterii | 324 kg |
| Prędkość max | 65/45 km/h |
| Zasięg | 90/180 km |
| Zdolność pokonywania wzniesień | 20% |
| Czas ładowania | <8h |
| System hamulcowy | dwuobwodowy hydrauliczny |
| Hamulec postojowy | ręczny na tylną oś |
| Hamulec przód | tarczowy |
| Hamulec tył | bębnowy |
| Zawieszenie przód | McPherson |
| Zawieszenie tył | wahacz wleczony |
| Silnik | 72V AC 5 kW |
| Ładowarka | 72V / 25 A |
| Baterie | kwasowo-ołowiowe |
| Pojemność baterii | 1350 Ah |
| Koła | aluminiowe 145/70 R12 |
| Koszt przejechania 100 km | ok. 6 zł |
Jeśli chodzi o wyposażenie to dostrzegliśmy radioodtwarzacz, okno dachowe, wyjcie USB, otwierana szyba bagażnika, sygnalizacja naładowanych baterii, przycisk jazdy ekonomicznej. ABS, ESP, klimatyzacja, ograniczniki drzwi - na razie niedostępne.
Źródło: Arkus & Romet Group
Od redakcji: wersja, która została wprowadzona do sprzedaży mocno przypomina elektryczny model produkowany w Chinach przez Yogomo. Projektanci z Chin najwyraźniej sklonowali Citroen C1, Peugeot 107 i Toyotę Aygo. Zastanawia nas jeszcze jedna „ciekawostka”, na kluczyku dostarczonym do pojazdu jest czerwona przywieszka „Rometu”, ale obudowa kluczyka ma wytłoczone logo Citroena. Ciekawostka, zbieg okoliczności, może kooperacja?
Jeśli chodzi o ocenę techniczną, zwłaszcza wykonanie tego modelu, to musimy zwrócić uwagę producentowi na pierwsze niedoróbki. Przede wszystkim spawy zawieszenia - powiemy wprost - uczeń w zakładzie mechanicznym pana Zenka lepiej by pospawał niż profesjonalista z zakładu w Dębicy. Zabezpieczenie akumulatorów kwasowych przed mechanicznymi „przygodami” na drodze niewystarczające. Drzwi nadal bez ograniczników, nawet tak prostych jak kiedyś w pf 126p. Niestety, materiały i wykonanie detali w środku pojazdu na niskim poziomie.
Na temat ładowania baterii 9 akumulatorów i ich wymianie po 400 cyklach, nie chcemy się wypowiadać. Może po pierwszej jeździe tym elektrycznym pojazdem. Rozumiemy, że jest to seria próbna, a w modyfikacjach uwzględniono inne baterie o dłuższej żywotności i znacznie lepsze materiały wykończeniowe.
{nice1}
