Pierwsza jazda

Po niedawnym teście supernowości 2017 roku (Civic 1.0 Turbo), obiecaliśmy naszym czytelnikom kolejny test najnowszej Hondy Civic 1.5 182 KM i-VTEC Turbo. Tym razem pod maską silnik 4-cylindrowy i automatyczna skrzynia biegów. Jak ten duet pracuje w praktyce przekonamy się po zakończeniu jazd testowych. Dziś  - na gorąco - pierwsze wrażenia. Model, w ognistym czerwonym kolorze,  użyczyła ASD Hondy Nova Motor w Bydgoszczy.

fot. Alicja Gotowska©, autoflesz.com

Przypomnijmy, że Honda odeszła  w tym modelu od jednostek wolnossących. Szkoda, bo Mazda nadal trzyma poziom. Ale to wymóg czasu, tj. ortodoksyjne normy spalania  zmusiły producenta do szukania pomocy - w pielęgnowanym przez takie koncerny jak: Volkswagen, Renault, Toyota czy Nissan – w downsizingu. Skoro dotychczasowy tradycjonalista, mistrz silnikowego fachu, przechodzi na drugą stronę mocy, to może oznaczać jedno - kłopoty.

Honda Civic X generacji może mieć pod maską motor 1.5 i-VTEC Turbo 182 KM (zastąpił wolnossący 1.8 i-VTEC 142 KM), wspomniany na początku 3- cylindrowy 1.0 i-VTEC 129 KM Turbo a nawet silnik Diesla 1.6 i-DTEC 120 KM, który w przyszłości otrzyma też 9- biegowy automat!

Pierwsze wrażenia
Motor 1.5- litra Turbo jest spontaniczny i wydajny. Na cyfrowym wyświetlaczu pierwsza setka pojawia się już po 8,7 sekundy w trybie D (Drive), w trybie SPORT 8,3 s.  Przełączając na sekwencyjne wybieranie, łopatkami przy kierownicy, sprint do pierwszej setki trwa nieco dłużej – 10,7 sekundy. Oznacza to, że automatyczna skrzynia (dokładnie mocno zmodyfikowana CVT) przy sekwencyjnym wybieraniu potrzebuje nieco więcej czasu. Niewyczuwalna za to jest turbodziura, a cyfrowy prędkościomierz harmonijnie przekracza 200 km/h (nie próbowaliśmy rozpędzać dalej).

fot. Krzysztof ©Golec, autoflesz.com 

Ciekawostką jest tu wspominana skrzynia automatyczna, de facto to najnowszy hit trybologicznego sztychu, znacznie różniący się od popularnych przekładni  CVT Toyoty czy Nissana.  Honda bowiem zastosowała tu przemiennik momentu obrotowego typu Turbine Twin-Dampe. Mówiąc prościej umożliwia on podbijanie lub dławienie  obrotów silnika w taki sposób, aby kierowca nie odczuwał "buczenia" przekładni. W pierwszej chwili można nawet pomyśleć, że nowatorska skrzynia  CVT Hondy odwzorowuje  charakterem przekładnię dwusprzęgłową. Może to nadużycie, ale pracuje jak należy, aczkolwiek jest nieco ospała przy starcie.  W trybie S (Sport) pracuje całkiem rezolutnie, o ile nie decydujemy się na wbijanie przełożeń łopatkami przy kierownicy. Nie mniej wirtualne siedem biegów poprawia samopoczucie kierowcy, jak reklama pigułek na erekcję!

Civic 1.5 Turbo otrzymał też niskoprofilowe opony Michelin 235/45R17 z rantem. Owszem kleją się do asfaltu, ale - niestety - są bardzo głośne. Silnika nie słychać, jedynie opory toczenia letnich opon aż nadto. Ale jak to mówią fachowcy od wiejskiego tuningu, wystarczy podkręcić cyfrowy tuner DAB (uwaga: mamy tuner dwusystemowy DAB lub  nadal tradycyjny z pasmem UKF) na średni poziom wzmocnienia i już nie słyszymy... niczego. Jednym słowem, jak w reklamie pana Kononowicza, tego co kandydował na prezydenta RP.

Cennik Honda Civic X gen. - silnik 1.0 Turbo  i-VTEC

fot. Alicja Gotowska©, autoflesz.com

Cennik Honda Civic X gen. - silnik 1.5 Turbo  i-VTEC

Dla dociekliwych - ciut więcej o silnikach i skrzyniach biegów
Wspomnieliśmy, że ortodoksyjne przepisy dotyczące emisji spalin wymusiły na producentach nowe podejście do tematu. W  programie rozwojowym nowych silników i-VTEC Turbo wykorzystano doświadczenia inżynierów koncernu zdobyte nad opracowaniem pierwszej doładowanej jednostki  2.0 i-VTEC Turbo 310 KM (Civic Type R). Jednak, jak to zwykle bywa, wiele patentów przeszczepiono z motosportu, w tym WTCC czy bolidów Hondy startujących w Le Mans.

fot. Alicja Gotowska©, autoflesz.com

Nowinki techniczne
Jednostki 1,0- oraz 1,5- litra otrzymały bezpośredni wtrysk paliwa, wydajne turbosprężarki typu mono-scroll (niska bezwładności, elektronicznie sterowany  zawór westegate),  układ zmiennych faz rozrządu i-VTEC oraz system płynnej zmiany czasów otwarcia zaworów Dual-VTC.

Podwójne chłodzenie tłoków - tłoki w silniku 1.5 turbo są chłodzone podwójnym systemem natrysku oleju skierowanego na dolną część denka. Pierścienie tłokowe wykonano ze stopów wydatnie obniżających  tarcie. Kute korbowody „na gorąco” mają dokładnie dopasowaną pokrywę łożyska. Całość działa jak szwajcarski zegarek, z wieczną gwarancją.

Głowica cylindrów
Głowica została wykonana z odlewanego ciśnieniowo stopu aluminium. To już nowatorski patent Hondy, gdyż w pierwszym opracowanym silniku Diesla także zastosowano tę metodę. Ciekawostką jest tu  zastosowanie szczelin wylotowych odlewanych bezpośrednio przy głowicy cylindrów. Nie trzeba wtedy dodatkowego procesu obrabiania narzędziowego (a przy okazji  wyeliminowano osobny kolektor wydechowy).

fot. Krzysztof ©Golec, autoflesz.com

Układ rozrządu poruszany jest dzięki wytrzymałemu  paskowi  o niskim współczynniku tarcia. Napędza on dwa wałki rozrządu (dohc) i cztery zawory na każdy cylinder. Jak zapewnia producent rozrząd jest bezobsługowy!

Zawory wylotowe wypełniono sodem -  sód pomaga naturalnie schłodzić otoczenie, gdzie elementy silnika są narażone na pracę w  ekstremalnych warunkach termicznych. Chłodzenie wpływa także na niecelowość stosowania wzbogaconej mieszanki, zwykle niezbędnej w motorach turbodoładowanych. Takie rozwiązanie znacznie obniża  emisję spalin oraz poprawia wydajność i sprawność jednostki.

System Dual-VTC - zarządza  fazami rozrządu optymalizując spalanie w każdych warunkach drogowych. Przy gwałtownym operowaniu pedałem akceleratora, już od najniższych obrotów uzyskujemy efekt  tzw. scavengingu tj.  przepłukiwania komory spalania świeżym ładunkiem  z kolektora dolotowego.

fot. Krzysztof ©Golec, autoflesz.com

Asystent pasa ruchu LKAS - dla nas to była niespodzianka, co najmniej na wagę opracowania samochodu autonomicznego. Dlaczego, bo puszczasz kierownicę, a inteligentna elektronika utrzymuje zadany tor jazdy. Oczywiście są mankamenty, jak dość oporne odpracowywanie czujników na zakręcie czy przekraczanie linii ciągłej pobocza. Ale to sygnał, że takie nowinki już wkroczą na stałe do samochodów ocierających się o klasę premium.

Automatyczna przekładnia CVT
To nowość Hondy, opracowana (w Centrum Badawczo-Rozwojowym Hondy we Frankfurcie pod kierunkiem inż. Mitsuru Kariya)  pod kątem nowych turbodoładowanych silników o większym momencie obrotowym.

fot. Krzysztof ©Golec, autoflesz.com / Honda Civic 1,5- litra 182 KM, ładowarka bezprzewodowa to oczywista oczywistość...

Dostępnych jest siedem symulowanych biegów wspomaganych zoptymalizowanymi mapami ich „zmiany”, dzięki czemu podczas jazdy kierowcy towarzyszy znane mu wrażenie zmiany przełożeń. Za sprawą zamontowanych przy kierownicy manetek, prowadzący może sam sterować pracą przekładni (w górę lub w dół).  Dodatkowym udogodnieniem są dwa programy działania przekładni CVT dostosowane do konkretnych sytuacji drogowych:

• Program Early Downshift During Braking (EDDB) wykorzystuje silnik do wspierania działań kierowcy podczas hamowania. W momencie wykrycia, iż auto wytraca prędkość, zjeżdża ze wzniesienia lub wchodzi w zakręt po wcześniejszym naciśnięciu przez kierowcę pedału hamulca, układ EDDB zapewnia efektywne hamowanie silnikiem, zwiększając na końcu prędkość obrotową silnika. Dzięki temu prowadzący po wyhamowaniu auta lub pokonaniu zakrętu może sprawniej przyspieszyć do odpowiedniej prędkości.

fot. Krzysztof ©Golec, autoflesz.com / Honda Civic 1,5- litra 182 KM, spory jak na hatchbacka bagażnik, bardzo dobry dostęp, prosty demontaż miękkiej siateczki, niemal płaska podłoga. Jednak ze względu na wielowahaczowe zawieszenie z tyłu (powrót Hondy do tego rozwiązania)  siedzenia tylne nie składają się  jak u protoplasty - system "magic seats"...

• Program Fast Off ocenia jak szybko kierowca zdejmuje nogę z gazu i utrzymuje obroty silnika na odpowiednim poziomie, aby zapewnić efekt hamowania silnikiem w sytuacjach, w których kierowca bardzo szybko wykonał tę czynność. System z powodzeniem przeszedł testy na wielopasmowych drogach szybkiego ruchu w Europie. Program Fast Off rozpoznaje na przykład sytuację, w której kierowca Hondy Civic przygotował się do wyprzedzenia auta jadącego z przodu, jednak nie może wykonać manewru, ponieważ na sąsiadującym pasie znajduje się inny pojazd. W momencie, gdy kierowca Hondy szybko zdejmuje nogę z pedału gazu, aby przepuścić auto jadące z tyłu, Fast Off utrzymuje wysokie obroty silnika i tym samym pozwala sprawnie zakończyć wykonywanie manewru. /źródło: Honda Poland/

fot. Krzysztof ©Golec, autoflesz.com

Honda Civic X gen.   - wybrane dane techniczne

Pełną specyfikację - porównanie pokażemy po zakończeniu testu już wkrótce, będą tez nowe zdjęcia wykonane w plenerach pałaców - w Lubostroniu i Turznie. Zamierzamy też napisać więcej o samym pałacu  i ciekawostkach. Warto wiedzieć, ze zespół pałacowo-ogrodowy lokowano na 16 ha (park  w stylu angielskim). Jest co zwiedzać, można odpocząć, pomarzyć o dawnych czasach...

 fot. Krzysztof ©Golec, autoflesz.com

Od redakcji: redakcja autoflesz.com dziękuje Panu Wojciechowi Skorupie, za użyczenie i przygotowanie Hondy Civic 1.5 T 182 KM do redakcyjnego testu. Ciekawostki przekazane przez naszego hondowskiego guru z pewnością pomogą Czytelnikom w wyborze najodpowiedniejszej wersji. Jednocześnie przypominamy, że nieco później dostępna będzie także wersja z silnikiem Diesla 1,6- litra 120KM (lub jego mocniejsze wersja 160KM), który według naszej redakcji jest - obok motoru 1.6 dCi Renault - najlepszą tego typu jednostką na świecie!

Dziękujemy także kierownictwu Pałacu Romantycznego  w Turznie za zgodę na wykonanie plenerowych zdjęć. Będziemy tu zaglądać częściej, bo miejsce jest wyjątkowo urokliwe i przepojone obecnością Fryderyka Chopina. Słowa podziękowania kierujemy też do kustosza Pałacu w Lubostroniu, za okazaną życzliwość i pomoc  w realizacji plenerowych zdjęć.

redakcja autoflesz.com