Od swojego pierwszego debiutu w 1998 roku Hornet 600 stawiał na baczność zakręconych motomaniaków szukających nowego stylu, ognia z dopracowanego silnika i grawitacyjnej przyczepności na winklach. Dziś, Honda CB600F Hornet nic nie straciła na swoim image’u. Nadal jest atrakcyjnym kąskiem dla każdego motocyklisty, wybacza błędy nowicjuszom i jak szerszeń potrafi użądlić niepokornych harcowników.
fot. Krzysztof Golec
Obecna, V generacja „szerszenia” jest tak naprawdę gruntownym liftingiem wersji z 2007. Trzeba jednak przyznać, że operacja się udała, a pacjent nie ma żadnych komplikacji po interwencji zdolnego chirurga. Powiecie, że to niemożliwe... Cóż, po redakcyjnym teście, przejechanych, a nie „przepisanych” ponad 1000 km możemy to potwierdzić. Operacja plastyczna sprawiła, że wymodelowany Hornet dostał rasowych kształtów, przyjemnie dla ucha mruczy na wolnych obrotach i nadal żądli z potrójną zaciekłością celowo stłumionego silnika.
Co ciekawe, nowy model nie powstał w Japonii. Inżynierem projektu był Naoshi Itsuoka z włoskiego oddziału Hondy. Design z kolei projektowano w niemiecko-włoskim oddziale największego producenta motocykli i silników zaburtowych na świecie.
Rasowy naked bike czy streetfigter?
Umówmy się, że to ulubiona zabawka kilku pokoleń początkujących i tych nieco bardziej zaawansowanych motocyklistów, czyli naked bike. Przednia lampa, bez typowej owiewki, widelec z goleniami o średnicy 41 mm (kartridżowy HMAS widelec teleskopowy) idealnie komponuje się w kadrze redakcyjnego Nikona. I wiecie co, przypomina typowego, rasowego szerszenia z rodziny osowatych (łac.Vespidae). Boczki z plastikowymi nakładkami zgrabnie maskują 4-cylindrowy silniczek o ponadprzeciętnych własnościach trakcyjnych. Z tyłu też daleko idące zmiany, jak w pracowni Gucciego, przed każdym pokazem mody, czyli ładnie zaprojektowana lampa LED (bardzo podobna do tej z mocniejszego modelu CB1000R).
Wprawdzie jest plastikowo, ale wykonanie detali, prowadzenie kabli, a przede wszystkim spawy ramy konstrukcyjnej i zawieszenia wykonano z należytą starannością. Nie znajdziemy tu chińskiej masówki znanej ze skuterów sprzedawanych w hipermarketach. Nie wykluczamy, że powstały z migomatu polskich emigrantów, z upadłej Stoczni Gdańskiej. Tylko oni potrafili połączyć dwa fragmenty aluminium niewidocznym, płaskim szwem.
Smaczku całej konstrukcji nadają sportowe, tym razem 17-calowe, odlewane felgi z metali lekkich typu „Honda Racing” i wyjątkowo przyczepne gumy firmy Bridgestone. Tłumik z katalizatorem (w kształcie literki „Z”, to kolejny majstersztyk ślusarskiego rzemiosła. Świetnie wygląda, rasowo brzmi i jeszcze z nawiązką spełnia normę Euro3.
Honda nie boi się wysilonych sześćsetek
Yamaha z konkurencyjnym FZS 600 Fazer, a szczególnie FZ8 ucieka w nieco większe pojemności. Inne modele jak Suzuki GSX R 750, Kawasaki Z750 czy najnowsza Augusta F3, kończą współpracę z wysilonymi 600 –kami. Czy słusznie? Zostawmy to bossom marketingowego szaleństwa i księgowym.
Wszyscy zgodnie twierdzą, że ich jednoślady mają być bezpieczne, mocno dotlenione i nadal konkurencyjne cenowo (jak w przypadku Suzuki czy Kawasaki). Sześćsetki są podobno nieperspektywiczne w najbliższej przyszłości. Jednak głoszona teoria zaprzecza modnemu ostatnio „downsizingowi” lansowanemu w jednostkach samochodów osobowych. Jak się to będzie rozwijać, zobaczymy wkrótce na linii frontu. Tak czy owak Harley-Davidson kroczy własną drogą, a MotoGP nadal kręci całym światkiem motocyklowym.
Hornet w praktyce: żądło czeka w pogotowiu
Szerszeń nie atakuje znienacka, jak Kawasaki Z750. Moc oddawana jest liniowo, bez narowistej brutalności i niebezpiecznej spontaniczności. I choć nie ma sprzęgła antyhoppingowego nigdy nie zdarzyło się, by tylne koło poszło bokiem (na śliskiej nawierzchni, podczas hamowania silnikiem czy zmiany biegów).
- Przy tym stopniu sprężania 12:1 nie ma potrzeby stosowania sprzęgła antyhoppingowego. I choć zastosowanie jego wpływa na poprawę bezpieczeństwa, zdecydowały głosy księgowych – tłumaczy Marek Baźmirowski, SMH Toruń, Autoryzowany Salon Hondy
Jak zwykle w Hondzie, każdorazowe uruchomienie silnika i zapięcie pierwszego biegu , przy wyciągniętym podnóżku, kończy się wyłączeniem zapłonu. Świetna sprawa, znacząco poprawiająca bezpieczeństwo roztargnionych i ciągle goniących za szczęściem motocyklistów.
Posuwamy cztery litery na całkiem wygodną kanapę i w drogę. „Szerszeń” jest doskonale wyważony i zbalansowany, a długość 2085 mm idealnie pasuje do jazdy miejskiej. Nasz Hornecik jest całkiem lekki, mobilny i piekielnie zwrotny. To z kolei pomaga w lawirowaniu pomiędzy przeszkodami i samochodami pod światłami na Piotrkowskiej czy Marszałkowskiej. Pamiętaj jednak, że nie wszędzie traktują przyjaźnie motocyklistów. Czasem możesz oberwać drzwiami. Na szczęście stolica zaprzecza takim rytuałom!
Przekręcając kluczyk w stacyjce, praktycznie od razu zgłasza się charakterystyczny warkot 4-cylindrowej jednostki. I nie ma znaczenia czy Honda stała tydzień w garażu, czy mokła na potęgę podczas zlotu w Karpaczu. Zawsze odpali za pierwszym razem.
Zarówno w dolnym, jak i górnym zakresie zagra z wirtuozerią orkiestry „Sinfonia” Jerzego Maksymiuka. W środkowym przedziale obrotów jest już gotowa na szaloną solówkę Jimmy’ego Page’a z Led Zeppelin.
Pozycja za kierownicą jest bardzo wygodna, a dostęp do wszystkich przełączników intuicyjny. Nie musisz włączać świateł, inżynierowie zrobili to za Ciebie, reflektory mijania z żarówkami H4 bezproblemowo rozjaśnią przedpole, nawet w osławionym Wąchocku.
Zaraz po włączeniu zapłonu temperatura płynu chłodzącego osiąga 35 st. Celsjusza, by w największe upały nie przekroczyć granicy 78-83 st. C. Nawet w warszawskim korku wskaźnik pokazywał zaledwie 84 st. C. Wynika stąd jasny przekaz, chłodzenie i smarowanie silnika zaprojektowano wzorowo, z dużym zapasem. Wspomniany Naoshi Itsuoka, sprytny japoński inżynier przewidział, że europejski właściciel dość często będzie ganiał Hondę, aż do progu odcięcia.
Niestety, brak owiewki i miejskie przeznaczenie tego bike’a nie predysponuje go do bicia rekordów prędkości. Już powyżej 180 km/h turbulencja powietrza daje znać, że dalsze przyspieszenie nie ma sensu (aczkolwiek nadal możliwe). Rośnie wtedy drastycznie zużycie paliwa, pojawia się typowy objawy braku panowania nad pojazdem, jazda staje się nerwowa, jak na opuszczonej przez Chińczyków autostradzie A2. Dochodząc do progu odcięcia masz już 237 km i brak motywacji do dalszego podkręcania Horneta. Jazda staje się mało przyjemna, a uderzające w kask osy sygnalizują rozbrat rozumu nad zdrowym rozsądkiem.
Skutkuje, wracamy do przelotowych 5-6 tys. obr./min. i średniego zużycia paliwa w granicach 5 l/100 km. Jeśli chcesz, każdorazowe odkręcenie manetki jest spontaniczne i natychmiast eksploduje maksymalna mocą 102 KM. Jeśli zachowasz umiar i utrzymasz 4,5 tys. obr./min możesz sobie pogratulować. Hornet odwdzięczy się wtedy średnim zużyciem 4,3 l/100km! (patrz zdjęcie)
Zawieszenie: twarde, ale wyjątkowo bezpieczne
W ciasnych winklach możesz czuć się pewnie, a jazda na kolanie w żaden sposób nie wytrąca z równowagi poprawnie zestrojonego zawieszenia. Wprawdzie jest twarde, nawet niekiedy za twarde, ale dodajmy - bezpieczne i przewidywalne. Masz pewność, że gość trzymający stery panuje nad całością. Taki jest „szerszeń” i już.
Masz też możliwość nastawienia wstępnego sprężyn, ale w jeździe turystyczne zadowolą kierowcę fabryczne nastawy. Uprzedzamy jednak, iż na typowej polskiej drodze (o wielkim stopniu poprzecznych szykan), podczas ostrego hamowania przednią klamką, Hornet ma tendencje do nurkowania. Sprężyny i czynnik tłumiący w przednich lagach, może w tym momencie niezbyt komfortowo wytłumić powstałe oscylacje. W każdym innym przypadku, nie odczuwa się dyskomfortu z powodu braku regulacji dobicia sprężyn, zbędny jest także amortyzator skrętu.
Mówiąc wprost i na temat, Hornet jest wybranym „modelem”, ulubieńcem każdego krawca z pracowni włoskich i japońskich stylistów. To wzorzec w swojej klasie, jak kiedyś Naomi Campell pracująca dla Versace i Diora. Aczkolwiek jest mała różnica, Naomi traciła... włosy, Honda za to nie traci na wartości!
Skrzynia biegów: gładka jak pupa niemowlęcia
Pamiętam jeszcze 6-biegową skrzynię z CBF600. Nie była wzorem doskonałości, szczególnie przy szybkim zapinaniu trzech pierwszych przełożeń. Tu jest inaczej, a do „krótkiej” pozycji klepania lewą nogą trzeba się przyzwyczaić. Później tylko wystarczy wbijać poszczególne biegi z lekkością i pożądaną gładkością. Początkującym przydałby się jednak wskaźnik zapiętego przełożenia, jak w Auguście F3.
fot. Krzysztof Golec
Sprzęgło, mokre, wielotarczowe nie powoduje zmęczenia lewej dłoni. Klamka zamyka się łatwo, nawet kobieta będzie zadowolona i nie poprosi serwisanta o regulację.
Świetnie spisują się także heble Nissina, z tarczą 296 mm i 3-tłoczkowymi zaciskami C-ABS (Combined ABS). Docenisz tę nowinkę Hondy na śliskiej nawierzchni czy asfalcie pokrytym piaskiem.
Jednostka napędowa: lubi wysokie obroty
Lekka głowica magnezowa i aluminiowy karter z czterema cylindrami (osadzonymi rzędowo) nie przenosi wyczuwalnych drgań na ramę i kierownicę. Nie jest to wprawdzie nowa konstrukcja, tylko udany przeszczep z modelu CBR600RR. Inżynierowie musieli jednak stłumić zachcianki tej narowistej jednostki. Nowe oprogramowanie ECU, wtryskiwacze Keihina, przepustnica sterowana bezprzewodowo wire-by-wire oraz układ zapłonowy PGM-FI bezproblemowo generuje co najmniej 102 KM przy 12000 obr./min. Jest ogień i to się czuje już od 3,5-4 tys. obr./min.
Całkiem spory moment obrotowy i poprawnie zestrojona charakterystyka zewnętrzna, bez zbędnych fajerwerków i dodatkowego doładowania, progresywnie wyzwala uśpioną dotąd moc. Jeśli trzeba, natychmiast odpala piekielne żądło streetfightera.
W konfrontacji z Suzuki Bandit 1250SA nie odstępowała na krok, co więcej, była gotowa do natychmiastowego ataku, jak afrykańska pszczoła a nie europejski szerszeń. Jest tylko mała różnica, ten ostatni owad robi to delikatnie i cicho, nasz egzemplarz spontanicznie i dość głośno przy zbliżaniu się do progu odcięcia.
Można jeszcze to i owo dopracować
Porażką na linii frontu jest „hondowski etos funkcjonalności” mierzony wielofunkcyjnym zespołem wskaźników. Dodajmy z ciekłokrystalicznym wyświetlaczem, nieczytelnym obrotomierzem, mikroskopijnym wskaźnikiem rezerwy paliwa i sfuszerowanym kontrastem (tragicznie w pełnym słońcu). Jeśli przebrniemy przez ten koszmar, pozostanie nam tylko ciąg na potyczki z wiatrem.
Lusterka także nie mają pełnej regulacji i asymetrycznego pola widzenia. Intuicyjnie trzeba, a raczej należy, skręcać karkiem w lewą lub prawą stronę. Warto też pomyśleć o podgrzewanych manetkach i - mimo wszystko - przyciemnianej owiewce.
Podsumowanie
Hornet potrafi mocno użądlić harcującą konkurencję na jednośladach o większej pojemności, z toksycznością zabójczego jadu czarnej mamby. Kiedy odkręcisz manetkę na maksa, naked jest przygotowany na każdy rozkaz swojego władcy. Jeśli nie zależy Tobie na osiągach z planety CBR600RR czy GSX-R750, a wystarczy jedynie szybkie lawirowanie w miejskim korku - od czasu do czasu - wypad na Mazury, to możesz być pewny dozgonnej wierności „szerszenia”. Ma tę kolosalną przewagę nad agresywnym pitbulem ze schroniska po przejściach, że nie zaatakuje skrycie swego pana. To ty decydujesz, kiedy chcesz użądlić ofiarę!
Wybrane dane techniczne Honda CB 600F Hornet Yamaha FZ8 Kawasaki Z750R
pojemność skokowa [ccm] 599 779 748
typ silnika 4-cylindrowy, rzędowy, 16-zaworowy, dohc
stopień sprężania 12:1 12:1 11,3:1
moc maksymalna [KM] przy [obr./min] 102/12000 106,2/10000 106/10500
max moment obrotowy [Nm] przy [obr./min] 62/10500 82/8000 78/83000
prędkość max [km/h] 230/ 230 test b.d. b.d.
przyspieszenie od 0-100 km/h [s] 3,6 test b.d. b.d.
wymiary (dł./szer./wys.) [mm] 2085/760/1090 2140/770/1065 2085/795/1070
rozstaw osi [mm] 1435 1460 1440
masa własna [kg] 202 216 227
rama aluminiowa, centralna belka grzbietowa aluminiowa, rurowa stalowa, grzbietowa
skrzynia biegów 6b.
średnica gardzieli przepustnicy 36 mm b.d. b.d.
zawieszenie przednie up-side down 41 mm up-side down 43 mm up-side down 41 mm
zawieszenie tylne podwójny wahacz aluminiowy wahacz uni-track
opony przód/tył 120/70-ZR17M/C(58W); 180/55-ZR17M/C(73W)
hamulce p/t 296x4,5 3-tłoczkowe Nissin/240x5 1-tłoczkowy 310 mm/267 1-tłoczkowy 300 mm 4-tłoczkowe/250 1-tłoczkowy
średnie zużycie paliwa [l/100km] 5,5/ 4,3 test (do 110 km/h) b.d. b.d.
poj. zbiornika paliwa [l] 19 17 18,5
cena [tys. zl] 31.200 36.900 35.900
gwarancja 2 lata bez limitu kilometrów
fot. Krzysztof Golec \ tylko 4,3 l/100 km
Zalety: dynamiczny silnik, oryginalny i świeży design, perfekcyjna skrzynia biegów, skuteczne hamulce, wygodna pozycja za kierownicą, zbiornik paliwa o poj. 19 litrów, doskonałe własności jezdne, bezpieczny w sportowej jeździe na winklach, perfekcyjny system chłodzenia, wyjątkowo przyjemny sound układu wydechowego, wysoka bezawaryjność jednostki napędowej liczona na ok. 100 tys. km, niska utrata wartości, bardzo staranne wykonanie
Wady: zespół wskaźników nieczytelny w słońcu, brak owiewki odczuwalny przy większych prędkościach, duże zużycie paliwa przy bardzo szybkiej jeździe, brak kontrolki rezerwy paliwa, innych ciągle szukamy
Od redakcji: redakcja dziękuje Hondzie Poland w Warszawie za udostępnienie modelu CB600F Hornet do redakcyjnego testu