Sergio Marchionne, CEO Fiata i Chryslera dopiął swego. Kawałek po kawałku wykupił akcje Chryslera. Jednak najwięcej problemu miał z funduszem emerytalnym VEBA, dysponującym 41 proc. akcji. Od dziś FIAT jest jedynym właścicielem amerykańskiego Chryslera, ale rynek europejski bagatelizuje.
fot. autoflesz.com
Przypomnijmy, że Marchionne zainteresował się Chryslerem już w 2009 roku, kiedy rynek amerykański leżał na łopatkach i żebrał o dofinansowanie dla przemysłu motoryzacyjnego. Praktycznie każdy z wielkich producentów w Detroit dostał zapomogę od amerykańskiego rządu i radził sobie lepiej lub gorzej. Marchionne wybrał inną drogę, swoją optykę skierował na motoryzacyjne zagłębie w Detroit, a dokładniej na Chryslera. Wtajemniczeni szepczą, iż poważnie myślał nawet o amerykańskiej TESLI, ale starcie z wizjonerem Elonem Muskiem, to jak walka Kliczki z pretendentem. Działał systematycznie i do samego końca. Wykupił udziały rządu amerykańskiego i na koniec fundusze VEBA Trust (Stowarzyszenie Beneficjentów; był nawet epizod, iż VEBA podała sprawę do sądu).
Marchionne ma teraz zielone światło na połączenie Fiata i Chryslera w jeden globalny koncern samochodowy, będący siódmym co do wielkości graczem na motoryzacyjnym firmamencie. Finansowe zobowiązanie wobec VEBA Trust mają być załatwione najpóźniej do 20 stycznia br.
Jak tego dokonano?
FIAT wpłacił 3,6 mld dolarów za prawa własności. Dużo, czy raczej mało? Dla Fiata, który wpompował 9 mld euro na rozwój luksusowych modeli we Włoszech (i ratował miejsca pracy), to raczej drobnostka. Dla samego prezesa, który zarobił w 2011 roku jedynie… 14,5 mln euro, to powód do utyskiwania, dla robotnika z Tychów, zarabiającego 1200 euro miesięcznie to szczyt hipokryzji, może bezczelności. Ale spójrzmy na to inaczej, taki dr Winterkorn, CEO Audi zarobił w tym samym roku 15,5 mln euro, mimo że zysk niemieckiego koncerny był drakońsko wyższy niż Fiata (915,4 mld euro: 684 mln euro).
- W życiu każdej korporacji i jej ludzi są chwile, które zapisują się w historii. Dla Fiata i Chryslera porozumienie z VEBA, to właśnie taka chwila. Zunifikowana struktura własności pozwoli nam zrealizować wizję globalnego producenta samochodów o unikalnej kompozycji doświadczenia, wyobraźni i know-how, potężnej i zarazem otwartej organizacji zapewniającej swym pracownikom pełnię wyzwań zawodowych i osobistej satysfakcji - powiedział Sergio Marchionne, dyrektor generalny Fiata i szef Chryslera
Wprawdzie Marchionne twierdzi, że nie bierze (mówiąc kolokwialnie) kasy za dyrektorowanie Chryslerem, ale bez problemu ciągnie za szefowanie ACEA. I kto mu podskoczy? Na pewno nie min. Piechociński wyciągający z budżetu 12,5 tys. zł miesięcznie, z którym nawet się nie spotkał w I kwartale 2013 roku w Turynie.
Dlaczego Fiat nie rozdaje nowych modeli w Europie?
Można powiedzieć krótko, Europa dla Marchionie się nie liczy. Chrysler, jak również rynek chiński, już od pewnego czasu jest jedynym źródłem zysków Fiata i gwarancją jego przetrwania. Rynek amerykański, dzięki dotacjom rządowym i dobrej koniunkturze na rynkach błyskawicznie odbił się od dna i wrócił na ścieżkę wzrostu. W tym czasie Europa tkwiła w marazmie. Słaba kondycja PSA, wycofanie się z aliansu Forda, pogrzebanie szans Saaba i orientacja na chińskie koncerny coraz bardziej domykała europejskie drzwi. Rynek był nasycony, a kolejne liftingi Punto, Pandy, Bravo, Fiata Linea czy Fiata 500 nie powodowały iskrzenia. Dodajmy, że w Chinach Fiat udanie sprzedaje Viaggio i Ottimo.
Polski akcent
Naszym zdaniem Fiat nie wykorzystał potencjału drzemiącego w świetnych silnikach (Twin Air z technologią MultiAir oraz MultiJet II), jak również wiedzy tkwiącej we włoskich studiach stylizacji nadwozi.
Uważamy, że zastępowanie Fiata Punto „500-ką” z dodatkową parą drzwi jest niecelowe, przynajmniej w proponowanej cenie. Ponadto, zastanawiamy się dlaczego Marchionne nie wprzęga polskich stylistów do opracowania nowego modelu. Tak robi przecież Peugeot (Adam Brzydło), Jaguar (Tadeusz Jelec), Honda/Lancia/Ferrari (Janusz Kaniewski), BMW (Tomasz Sycha), Ford (Tomasz Jara), Audi (Kamil Łabanowicz). Co ciekawe, Łabanowicz wykonał szkice dla Fiata 500, jak również Syreny Sport. Syrena w jego wykonaniu jest znacznie bardziej sportowa od mocno reklamowanej w mediach Meluzyny wg pomysłu Arkadiusza Kamińskiego. Z drugiej strony, dlaczego Syrena Meluzyna ma być odpowiedzią na Mini Coopera czy Audi TT?
Nie wierzymy, aby Sergio Marchionne popełnił grzech zaniechania i nie wykorzystał potencjału innych polskich stylistów już projektujących w przeszłości dla Fiata, Lancii, Ferrari, BMW, Chryslera czy Alfy. Chodzi tu głównie o krakowianina Justyna Norka (jeden ze stylistów I.DE.A Institute w Turynie), jak również Zbigniewa Maurera. Ten ostatni pracował w Centro Stile Alfy Romeo i projektował między innymi Alfę 156, 166, jak również uczestniczył w pracach zespołu nad 8C Competizione.
I na koniec Marek Reichman (choć urodził się w Sheffield, to korzenie ma polskie), który obecnie jest szefem stylistów Aston Martina. Wiedzieliście o tym? DBS i auto agenta Jej Królewskiej Mości, to własne jego dzieło w filmie „Quantum of Solance".
Modele Fiata nie oczarowują klienta?
Jak zwykle zdania w tym temacie są podzielone. Nam przypadł do gustu ostatni model 500L czy wersja Trekking. Problem jest innych. W tej cenie można wyhaczyć kilka innych modeli znacznie popularniejszych w Polsce (z 3-, 5- lub 7-letnią gwarancją).
- Sztuka designu polega na właściwym połączeniu piękna i emocji z racjonalnością inżyniera i z wymogami produkcji - powiedział Justyn Norek, jeden z najwybitniejszych polskich stylistów
Czyżby Sergio Marchionne o tym nie wiedział? Tak czy owak Fiat mocno oddala się od młodych wilków polskiego firmamenty: Skody, Toyoty, Volkswagena, Renault, Opla czy Hyundaia. A jeszcze kilka lat temu był na szczycie.
redakcja autoflesz.com
Źródło: Autoblog, Bloomberg