Od co najmniej kilku lat można zauważyć tendencję zwyżkową sprzyjającą silnikom iskrowym, również w Polsce. Nowoczesne diesle nie są już tak atrakcyjne dla indywidualnego klienta, ale we flotach czy ZKM wykonują setki tysięcy km rocznie – są podstawowym źródłem zasilania. Czy jest jakaś alternatywa?
Spróbujemy na to odpowiedzieć, posiłkując się wynikami sprzedaży samochodów hybrydowych w Polsce i Europie. Wyniki przedstawiła niedawno Monika Małek, szefowa PR Lexus Polska.
fot. autoflesz.com
Ostatnio publikowaliśmy ranking klasy premium, gdzie wprawdzie dominuje Mercedes-Benz, ale coraz chętniej klienci wybierają Lexusa. Zaskakująco duże zainteresowanie jest też nowym modelem Lexus IS 300h. W czerwcu model ten ma trafić do autoryzowanych salonów. Dodajmy od razu, że polska sekcja Lexusa czyni starania, aby marka z napędem hybrydowym objęta była 10-letnią gwarancją.* W porównaniu z ostatnio pokazanym na MTP Volkswagenem Jettą Hybrid (tylko 2 lata) - to byłaby kosmiczna porażka na niekorzyść trzeciego koncernu samochodowego na świecie (pod względem produkcji; pierwsza jest TOYOTA, drugie miejsce zajmuje GM.
*/ To jeszcze nie jest oficjalna informacja, ale taki starania czyni Lexus Polska. W praktyce oznaczałoby to 10-letnią gwarancje na zespół napędowy i akumulatory hybrydowe. Jeśli ta "przymiarka" nabierze mocy prawnej, poinformujemy niezwłocznie. Na te chwilę gwarancja Toyoty i Lexusa dot. hybryd jest niezagrożona, nawet Hyundai i jego siostra koncern KIA nie odważył się na mocniejsze zmiany.
- Od początku sprzedaży Lexus sprzedał w Europie ponad 133 tysiące modeli hybrydowych. W Polsce sprzedaż hybrydowego Lexusa przekroczyła 1,7 tys. na ponad 5 tys. sprzedanych aut – powiedziała Monika Małek, szefowa PR Lexus Polska
Z całą pewnością byłaby większa, gdyby min. Jan Vincent Rostowski wprowadził zachęty ekologiczne promujące auta zeroemisyjne. Jak wiadomo Toyota i Lexus mają w swojej stajni najwięcej takich modeli. Cóż z tego, skoro posłom i rządzącym, tak naprawdę, nie zależy na promowaniu aut ekologicznych. W takich krajach jak Francja właściciele aut z silnikami emitującymi do 100 g/km CO2 otrzymują 5 tys. euro premii. Ulgi proponuje także Dania w postaci 4 tys. koron właścicielom samochodów benzynowych spalających poniżej 6,2 l/100 km (5,5 dla ON).
Inne przykłady napływają do nas z Wielkiej Brytanii, Szwajcarii czy Szwecji, gdzie napędy alternatywne, w tym hybrydowe, są mocno dotowane przez rządy tych państw.
Czy zatem hybryda może być alternatywa dla jednostki diesla?
Z całą pewnością tak. Nawet nasze testy z Toyotą Yaris HSD czy Auris pokazały, że to mistrzowie jazdy o kropelce. Szczególnie dobre wyniki osiągają w mieście. Nawet Lexus LS 600h F Sport potrafi przy rozsądnej jeździe spalić poniżej 10 l/100 km, do tego zimą.
Oszczędniejsze (dokładniej: ekonomiczniejsze ok. 15-17 zł/100 km dla VW Caddy Eco Fuel) są jedynie auta zasilane CNG, ale to paliwo chyba już wkrótce dostanie czerwone światło, gdy od listopada br. zostanie obłożone akcyzą. W Niemczech sprężony gaz ziemny rozkwita, u nas został porażony wirusem niespotykanej nieprzychylności. No bo jak można zarobić na grupie kierowców eksploatujących co najwyżej 1- 1,2 mln pojazdów CNG w Polsce. Jednak minister Rostowski wie lepiej zgodnie z hasłem – zabrać, później „po nas choćby potop”.
fot. autoflesz.com \ zespół hybrydowy Toyoty Yaris Hybrid HSD
Diesel nadal się rozwija – w ciężarówkach jest niezastąpiony
Wróćmy na chwilę jeszcze do jednostki Diesla. Współczesne konstrukcje zachwycają elastycznością, mocą, niskim zużyciem paliwa, większymi przebiegami. O szczególnych przypadkach i fuszerkach produkcyjnych (Volkswagen, Audi ) nie mówimy. Jednak porażką konstruktorów są najnowsze filtry (suchy) DPF i (mokry) FAP. Nie dość, że przymulają motory to jeszcze powodują większe i częstsze wymiany oleju silnikowego (nawet czterokrotnie). Ponadto muszą być szczególnie dokładnie serwisowane. Wszystko po to, aby spełnić normę Euro5; a co później?
W jednostkach samochodów ciężarowych, nie będzie problemu, bo już dziś Scania, MAN czy DAF spełniają tę rygorystyczna normę. Ale kiedyś przyjdzie nasycenie, jak w przysłowiowej herbacie słodzonej do oporu. Więcej się nie da, roztwór zostaje nasycony, a spragniony takiego napitku popamięta taki koktajl na wieczne czasy.
Złoty okres na hybrydy
Toyota idealnie wykorzystuje swój czas na napędy hybrydowe. Nie w smak to oligarchom i kartelom naftowym. Przeciwnicy hybryd forsują też tezę, że takie napędy nie są dynamiczne i nie zużywają tak mało paliwa. Nic bardziej mylnego. Przypomnijmy zatem, iż wprawdzie nie można dodawać liniowo mocy oby silników (spalinowego i elektrycznego), to ten ostatni dostarcza maksymalnego momentu już od najniższych obrotów. Ponadto w trybie EV (elektrycznym) można przejechać nawet do 1,2-2 km, aby w każdej chwili wymusić doładowanie ze strony jednostki benzynowej (ostatnio także wysokoprężnej np. VW XL1 hybrid). Trudno jednak nazwać jednostkę Lexusa LS 600h (niemal 450 KM 520 Nm) mało dynamiczną czy leniwą do pracy. To przecież najmocniejsza hybryda na świecie, w modelu seryjnym.
Co dalej z dieslem?
W samochodach ciężarowych, lokomotywach, komunikacji miejskiej nadal będzie niezastąpiony – co najmniej przez kilka, kilkanaście lat. Hybrydy to etap przejściowy, ale trafnie opracowany i wypromowany przez Toyotę. Dziś takie formy jak Volkswagen, Daimler, BMW czy Opel podążają tym śladem.
Jeśli uda się wyprodukować znacznie lżejsze i pojemniejsze baterie hybrydowe, to napędy takie jak Toyota Hybrid Synergy Drive czy Lexus Hybrid Drive jeszcze długo dadzą znać o sobie. Oczywiście pozytywnie. Co do ceny, to umówmy się, że jest coraz bardziej opłacalna. Warto dodać, że w modelach typu plug-in akumulatory nowego typu pozbawią malkontentów argumentów do narzekań.
A samochody eklektyczne?
To jak na razie, melodia co najmniej kilkunastu lat. Ich zaistnienie na rynku należy traktować jako ciekawostkę i chęć pokazanie się wielkim korporacjom czy bankom.
fot. autoflesz.com \ Toyota Auris z napędem hybrydowym Hybrid Synergy Drive
Przede wszystkim tradycyjne akumulatory kwasowo-ołowiowe są duże i bardzo ciężkie. Mają też poważniejsze wady. Połączenie ich szeregowo wywołuje pewien znany u mechaników odruch... Wystarczy bowiem przerwanie połączenia szeregowego i mamy "zero poweru". Ponadto czas ładowanie, zwykle do 3-4 godzin wymaga specjalnych stacji, globalnego opracowania, czy postawienia na zieloną energie.
Nikogo też nie rajcuje zasięg 150-170 km do ponownego ładowania. Aczkolwiek znana firma, amerykańska TESLA ma już jeżdżące modele potrafiące pokonać nawet 250-400 km. */ Cena jest jednak nie do zaakceptowania.
*/ Model S to najnowsze dzieło amerykańskiej firmy, mocno współpracujące z Toyotą. Zgrabne skądinąd coupe zaprojektował Franza von Holzhausen (wcześniej pracował dla Mazdy, był też designerem GM złożył podpis pod Pontiakiem Solstice). Nie wszyscy wiedzą, że pracował też dla Volkswagena przy modelu New Beetle.
Jeśli chodzi o prototypowy model Tesla S opracowany już w 2009 roku, z bateriami 40 kWh, to jej zasięg wynosił 255 km (prędkość 177 km/h). Seryjny model posiada baterie o wydajności 80 kWh pozwalające na dłuższe surfowanie do 482 km, prędkość max wzrosła do 201 km/h (przyspieszenie do pierwszej setki trwa krócej niż umycie rąk - raptem 5,6 s).
fot. autoflesz.com \ Fluence Z.E.90
Jeśli chodzi o innych przedstawicieli aut zeroemisyjnych, to w czubie znajduje się Renault. Bardzo nam się podobał Renault Fluence ZE90 z jednostką elektryczna. Niestety zawiłe procedury z dzierżawą akumulatorów i dość wysoka cena odstrasza nowych zwolenników tech technologii. Kuszącą propozycją Fluence Z.E. 90 jest przejechanie 100 km za 5,50-7,50 zł. To przemawia do wyobraźni. Wkrótce rozpocznie się takąe mocniejsza promocja kieszonkowego modelu Twizy.
autoflesz, com
Źródło: Monika Małek, Lexus Polska, wywiad