Nowa Toyota Auris debiutowała w polskich salonach na początku stycznia br. i została bardzo dobrze przyjęta i oceniona przez klientów. Nasza redakcja już mogła wykonań pierwsza jazdę wersją 1.6 Valvematic 130 Prestige, dzięki ASD Bednarscy sp.j. Pogoda dopisała, było mroźno, z dużymi opadami puszystego śniegu.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com
Choć najnowszą Toyotę widzieliśmy po raz pierwszy na oficjalnej prezentacji w Warszawie, to chęć odbycia pierwszej jazdy zimą zaciągnęła nas do Torunia. O nowej Toyocie, detalach, nowinkach technicznych opowiadał Maciej Bednarski. Czuliśmy się jak w Centrum Nauki "Kopernik", tuż po pierwszym otwarciu. Pan Maciej, to wyjątkowa skarbnica wiedzy, potrafiąca zainteresować każdego klienta, a nie zanudzać pospolitymi faktami.
Dlaczego Toyota Auris jest tak ważnym autem dla polskiego importera?
Zacznijmy dość nietypowo od przedstawienia nowej Auris, jako jednego z ulubionych hatchbacków wykorzystywanych flotowo. Przyjrzyjmy się faktom:
- wysoka wartość rezydualna, utrata wartości po 5 latach: 32.304 zł Toyota, 30.192 zł VW Golf V, 26.840 zł Opel Astra III;
- niezawodność: wg TÜV Toyota posiada aż 19 modeli w pierwszej dziesiątce (w rożnej kategorii wiekowej), Mazda 8, Volkswagen 6, Porsche tylko 5;
- ekonomiczność;
- nowoczesne i dynamiczne silniki;
- światowy lider: Toyota sprzedała w 2012 roku 9,74 mln sztuk, na drugim miejscu jest GM 9,3 mln, na trzecim Volkswagen 9,07 mln.
a ponadto:
- hatchback doceniony przez klientów flotowych,
- ogromna baza lojalnych klientów,
- przewidywalna utrata wartości po 3 latach i 120 tys. przebiegu 55-60 proc.,
- niskie koszty paliwa dzięki serii silników Optimal Drive.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com | nowa Toyota Auris w. Prestige 1,6-litra podoba się każdej kobiecie. Pani Arletta Sowińska jest pod wrażeniem nowości Toyoty
Projektanci (główny designer Watai Hirai), styliści wnętrza i inżynierowie (główny inżynier projektu Yoshihiko Kanamori) zaprojektowali bardzo ładną bryłę nadwozia posiadająca dodatkowe atuty, takie jak:
- bardzo nowoczesna i ergonomiczna deska rozdzielcza,
- duży szklany dach w najbogatszej wersji Skyviev (wysokość hatchbacka obniżona o 55 mm),
- średnie zużycie paliwa wynosi: wersja 1.33 99KM - 5,4 l/100 km, 1.6 132KM - 5,9 l/100 km, 1.4 D-4D 90KM - 3,9 l/100 km,
- kontrola trakcji i stabilizacji toru jazdy + system ruszania pod górę (oprócz wersji podstawowej),
- 5 wersji wyposażenie: Start (bez A/C i radia, cena 59.900 zł), Active, Premium, Dynamic i Prestige,
- 5 dodatkowych pakietów: Drive (inteligentny system parkowania + 10 czujników), Travel (tempomat + reflektory bi-ksenonowe), Skywiev (panoramiczny dach), Tech (nagłośnienie firmy JBL + 9 głośników), Vision (17-calowe felgi, skórzane siedzenia),
- wkrótce dostępna będzie także wersja Auris Touring Sports (wagon), z ogromniastym bagażnikiem 560/1600 ddm.
- pojemność bagażnika hatchbacka 360 ddm (10 ddm więcej niż protoplasta), jednak mniej niż w VW Golfie VII czy Kia cee'd,
- nowe zawieszenie: belka skrętna z tyłu dla wersji 1.33-litra + 1.4 D-4D oraz wielowahaczowe dla 1.6 Valvematic, 2.0 D4-D oraz w. hybrydowej
Pierwsza jazda – jak w pierwszej klasie
Niedawno dokuczali nam kolejarze, którzy strajkowali, walcząc o swoje przywileje. Źródła rządowe podawały z kolei inną wersję: bezpłatna jazda, nomen omen, pierwszą klasą. Niezależnie od wzajemnych oskarżeń stron impas trwa, a drużyna min. Nowaka wymyśla kolejne, rzucające na łopatki posunięcia. W zapasach to już koniec walki, w MMA dopiero rozgrzewka.
Co ma z tym wspólnego Toyota Auris? Trochę ma, a punkt widzenia zależy od punktu… siedzenia. Auris jest twarda i zasadnicza w podstawowych kwestiach bezpieczeństwa, nigdy nie rzuci swojego kierowcy na łopatki. Nawet zimą, przy kilkustopniowym mrozie, tym rodzinnym hatchbackiem dojedziesz tam, gdzie są słynne perony widmo. Fani kultu Golfa powiedzą, że w środku jest zwyczajnie, przeciwnicy iż ekscytująco z każdym przejechanym kilometrem. I kto ma rację, rozstrzygnijcie sami.
Zatem pilot do ręki i w drogę. Uruchamianie silnika, nawet po nocnym parkowaniu, na mrozie nie stanowi żadnego problemu. Wielopunktowy wtrysk paliwa, przycisk START/STOP zamiast tradycyjnego gniazda i kluczyka, dopasowanie fotela i lusterek sterowanych elektrycznie (a także podgrzewanych) i pierwszy nawiew ciepłego powietrza… i już robi się przyjemnie. Na samym początku nawigacja z polskim lektorem dopomina się o ustawienie trasy przebiegu. Niestety, znów nie poszaleliśmy dłużej, choć warto się wybrać tym hatchbackiem na ferie w góry.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com | deska rozdzielcza jest funkcjonalna, ale nie porywa formą. Słupki przednie są szerokie, może to zawęźać pole obserwacji kierowcy, niskiego kierowcy
Zaskoczeniem jest wyjątkowo dobrze dopasowane siedzisko i podparcie odcinka lędźwiowego kierowcy z tzw. trzymaniem. Nowy Auris zdecydowanie poprawił błędy wieku dziecięcego poprzednika. Jedyną rzeczą nie pasującą do całości jest tzw. pierwszego wrażenie, a dokładniej skórzana tapicerka (sztuczna skóra) połączona z materiałem. Na mrozie uwydatniają się fałdy i niedokładności szycia w procesie produkcji.
Trochę o kompleksach brytyjskiego producenta
Modele debiutujące na polskim rynku są produkowane w TMUK w Burnaston, Wielka Brytania. Dlatego trudno nam porównać tę produkcje z pierwszymi modelami wyprodukowanymi jeszcze w Japonii. W każdym bądź razie Toyota zainwestowała w angielskie zakłady aż 185 mln funtów. Silniki diesla pochodzą z polskiej fabryki w Jelczu-Laskowicach, motor benzynowy 1,8- litra (także dla Toyoty Avensis) produkowany jest w Deeside, Wielka Brytania, a napędy hybrydowe (Auris Touring Sports Hybrid) nadal produkowane w Japonii. Tapicerka pochodzi z angielskich szwalni, ale najprawdopodobniej to zadanie przejmą polskie zakłady Inter Groclin.
Jedziemy dalej – śnieg nie stanowi problemu
W porównaniu do pierwszej generacji modelu z 2007 roku fotele przednie są zakotwiczone o 30 mm niżej. Nie sprawia to żadnego problemu kierowcy, a pasażerowie na tylnej kanapie dostali odrobinę więcej miejsca na kolana (rozstaw osi pozostał na poprzednim poziomie 2600 mm).
Jazda to czysta przyjemność, zwłaszcza że dealer doposażył hatchbacka w opony zimowe Firestone Winterhawk. Pewne zachowanie na kopnym śniegu, charakterystyczny kształt rowków i lameli, jak również nowy skład krzemionki daje poczucie bezpieczeństwa. Auris ma niski współczynnik Cx 0,29, dlatego turbulencja powietrza nie stanowi żadnego problemu, a płużenie na śniegu (nawet przy większej prędkości) nie powoduje hałasu toczenia. Z drugiej strony, śnieg jest doskonałym materiałem tłumiącym, niemal wszystkie markowe opony zimowe trzymają ten parametr w ryzach.
Samochód ma obniżony środek ciężkości - m.in. dzięki niższemu nadwoziu i zmniejszeniu masy własnej. Wraz z usprawnieniem układu kierowniczego i zawieszenia – w tym modelu zastosowaniu tylne zawieszenia z podwójnymi wahaczami – nowa Toyota Auris prowadzi się lepiej od protoplasty. Prosimy nie doszukiwać się podtekstów "w prowadzeniu", bo to jest słabość ludzka, zarówno biednych, jak i tych na świecznikach władzy.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com | Toyota Auris, nisko prowadzona krawędź załadowcza bagażnika, ładna linia świateł zespolonych, kamera cofania sprytnie ukryta pod logo Toyoty. Chroni przed błotem pośniegowym, kurzem, czy zimową breją.
Wspomagany elektrycznie układ kierowniczy jest bezpośredni, z wymaganą progresją i małą średnicą zawracania (10,4 m). Hatchback bez problemu utrzymuje kierunek jazdy na wprost. Skuteczne są też hamulce wspomagane wieloobwodowym ukaldem ABS. Aczkolwiek w Toyocie układ antypoślizgowy działał zupełnie inaczej niż w poprzednio testowanej Maździe6. Przede wszystkim daje znać o swojej pracy i wyczuwalnie przenosi drgania na pedał hamulca.
Nisko osadzony środek ciężkości powoduje niemal neutralną charakterystykę prowadzenie, trzeba się postarać, aby złamać hatchbacka w kontrolowanym uślizgu. Ponadto Toyota Auris jest przewidywalna, to kierowca panuje nad całością, a nie odwrotnie. Za to kochamy większość japońskich konstrukcji.
Powiedzieliśmy, że nowy Auris jest niższy od protoplasty, w tunelu aerodynamicznym i na symulacjach komputerowych to spora różnica. Dla kierowcy oznacza to jednak problemy przy manewrach cofania. Trzeba się znów przyzwyczaić lub zaufać czujnikom i zobrazowaniu na ekranie TFT (tylko w przypadku wyższych wersji wyposażenia).
Zawieszenie – komfort z nutką sportowych wrażeń
Nasza wersja testowa, jak wcześniej powiedzieliśmy, wyposażona była w tylne zawieszenie wielowahaczowe. Księgowi z europejskiego oddziału ED2 we Francji, wiedzieli co robią. Konstrukcja taka musi być droższe niż belka podatna skrętnie. Jednak komfort jazdy i pokonywanie zacieśniających się zakrętów są też wyczuwalnie lepsze (zwłaszcza na typowej tarce naszych budowlańców).
Inżynierowie przyjęli dość kompromisowe nastawy zawieszenia. Miało być komfortowo i bezpiecznie, a nie mocno sprężyście jak u protoplasty. Auris zaprojektowano tak, aby przeszkody terenowe, wysokie krawężniki nie spowodowały ran na lekkich wahaczach. Choć bardzo się staraliśmy, nie udało się utopić auta w kopnym śniegu. Bardzo ciekawym systemem, tak przy okazji, okazał się układ wspomagania jazdy pod górę. Na wzniesieniu pokrytym lodem nie jest li tylko gadżetem, ale niezbędnikiem początkującego kierowcy.
Kolejnym urządzeniem z działu „wodotryski” jest układ automatycznego parkowania. Niestety zabrakło nam czasu na upakowanie testowego Aurisa pomiędzy słupkami.
- Rzeczywiście, nowy Auris ma sporo elektroniki na pokładzie. System automatycznego parkowania SIPA (pakiet DRIVE od wersji premium) potrafi zastąpić kierowcę – powiedział Maciej Bednarski, doradca klienta, Bednarscy sp.j.
Skrzynia biegów – zwarta i bezpośrednia
Manualna skrzynia 6-biegowa nadal trzyma fason. Krótkie przełożenia, zapinanie na planie litery H, z tzw. kapturkiem jest przyjemne i mocno bezpośrednie. Dźwignia w tunelu środkowym idealnie dopasowana jest do dłoni każdego kierowcy. Wsteczny, bezproblemowo wchodzi na swoje miejsce. Jeśli mielibyśmy wydać wyrok, to biegi zapinają się zbyt… lekko. Ortodoksi z kolei powiedzą, że o to właśnie chodzi.
Konstrukcja nadwozia – stal o podwyższonej wytrzymałości
- Wykorzystanie stali o podwyższonej wytrzymałości, szczególnie w słupkach przednich i środkowych, wykazało zwiększenie sztywności karoserii o dobre 10 proc. Niby nie dużo, ale zmniejszono dzięki temu całkowitą masę pojazdu - w zależności od wersji, ok. 40 kg – powiedział Paweł Bednarski, prokurent, Bednarscy sp.j.
fot. Krzysztof Golec, autoflesz.com \ Paweł Bednarski, prokurent Bednarscy sp.j. mówi o ciekawostkach dot. aranżacji bagażnika. Dzięki dodatkowej płycie, jak "kanapka" można zmieniać głębokość przestrzeni bagażowej
Skoro powiedzieliśmy o nadwoziu tyle dobrego to trzeba przedstawić ojca sukcesu nowego Aurisa. Główny inżynier projektu pierwszej generacji Yoshihiko Kanamori zapewne przyjął krytyczne uwagi odnośnie protoplasty i ponownie pociągnął zespół projektantów do walki o prymat w segmencie. Przypomnijmy, że Toyota, zresztą podobnie jak Honda (nowy Civic) projektuje zespołowo. Każdy z inżynierów odpowiada za jeden z działów, ale jest coś co rożni sztukę projektowania Toyoty od Volkswagena czy Opla. Projekt budowany jest od środka inside-out-approatch – najpierw deska rozdzielcza, później cała reszta. Sami się dziwiliśmy rozmawiając jakiś czas temu z inż. Kanamori. Okazuje się, że można trochę nagiąć zasady fizyki. W podobny sposób budowane są niektóre budowle wielkich projektantów - od najwyższego piętra do korzeni.
Warto też zauważyć, że nowa Toyota Auris dostała od Euro NCAP maksymalną ocenę 5 gwiazdek, z kolei niemiecki TÜV przyznał celującą notkę za bezpieczeństwo.
Podsumowanie: nowa Toyota Auris walczy z kilkoma mocnymi konkurentami w klasie kompaktów. Przede wszystkim z aurą kultowego VW Golfa VII, jak również Fordem Focusem, Hyundaiem i30 czy Kia cee’d. Powiedzmy szczerze, teraz ma wyrazisty styl, jeszcze lepsze zawieszenie i bardzo dobre silniki, szczególnie benzynowe wykonane w technologii Optimal Drive. Jednym chórem, mechanicy powtarzają – są nie do zajechania.
O cenie można dyskutować namiętnie, ale wersja podstawowe - 59.900 zł jest do przyjęcia, do tego 3-letnia gwarancja i mistyczna bezawaryjność. Słowem święty spokój i autko na lata. Choć nie sprawdziliśmy wszystkich parametrów w długodystansowym teście, to wróżymy nowemu Aurisowi sukces rynkowy. Ten kompakt ma to "coś" co elektryzuje i budzi rządzę posiadania na dłużej.
Przypominamy też, że to dopiero wstęp do ofensywy Toyoty, nieco później dołączy jeszcze Auris Tourer (kombi) i Toyota Verso. Zapowiada się ciekawa rozgrywka na atuty, a nie odcinanie kuponów od przebrzmiałej sławy.
| Wybrane dane techniczne | Toyota Auris 1.6 Valvematic 130 16V dohc |
Volkswagen Golf VII BlueMotion 1.4TSI |
Kia 1.6 GDI CVVT |
| pojemność silnika | 1598 | 1390 | 1591 |
| moc [KM] przy [obr./min] | 132/6400 | 122/5000-6000 | 135/6300 |
| moment obrotowy [Nm] przy [obr./min] | 160/4400 | 200/1400-4000 | 164/4850 |
| prędkość maksymalna [km/h] | 200 | 203 | 195 |
| przyspieszenie od 0-100 km/h [s] | 10,0 | 9,3 | 10,8 |
| długość/szerokość/wysokość [mm] | 4275/1760/1460 | 4255/1790/1452 | 4310/1760/1470 |
| rozstaw osi [mm] | 2600 | 2637 | b.d. |
| prześwit [mm] | 140 | 142 | 140 |
| skrzynia biegów | 6b. | ||
| średnica zawracania [m] | 10,4 | 10,9 | 10,4 |
| pojemność bagażnika [ddm] | 360 | 380/1270 | 380/1380 |
| masa własna [kg] | 1250 | 1225 | 1273 |
| rozmiar opon | 205/55R16 225/45R17 |
195/65R15 205/55R16 |
225/45R17 |
| współczynnik oporu powietrza Cx | 0,29 | 0,27 | b.d. |
| emisja CO2 [g/km] | 138 | 120 | 137 |
| średnie zużycie E95 [l/100 km] | 5,9-6,1 | 5,2 | 6,1 |
| gwarancja | 3 lata lub 100 tys. km | 2 lata | 7 lat |
| cena [tys. zl] |
Dual VVT-i 59.900 |
1.2 trendline 61.170 1.2 trendline 105KM 66.270 1.4 comfortline 71.670 |
61.490 M 68.990 L 79.490 XL |
| wymiana oleju | SAE 5W-30 co 15 tys. D-4D co 30 tys. |
b.d. | b.d. |
| koszt przeglądu | po 15 tys. km 640 zł | b.d. | b.d. |
Zalety: ładna i wyrazista linia nadwozia, oszczędne silniki, gładka skrzynia biegów, doskonałe zabezpieczenie antykorozyjne, bogate wyposażenie, komfortowe zawieszenie, staranne wykonanie, zachęcająca gwarancja, mała średnica zawracania, przekonywująca bezawaryjność
Wady: wysoka cena bogatszych wersji wyposażenia (i dodatkowych pakietów), skóra siedzeń marszczy się na mrozie, widoczność do tyłu wymaga przyzwyczajenia, brak płyty podsilnikowej, klasyczny pręt (zamiast amortyzatora) do ponoszenia pokrywy silnika
Autor: Krzysztof Golec, autoflesz.com
